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A:增长型、标准型
B:普通型、增长型、标准型
C:普通型、增长型、标定型
D:普通型、增长型
ATP系统的主要认识是按要求使列车()。
A:缓冲
B:减速或制动
C:加速
D:控制速度
由于通信技术的发展，尤其是无线通信技术的广泛应用，以()为核心的传统轨道交通信号系统已经演变成基于通信技术的轨道交通运行控制系统。
A:人工控制
B:信号控制
C:以上都是
D:以上都不是
1863年世界第一条铁路在()建成通车。
A:伦敦
B:北京
C:莫斯科
D:华盛顿
从列车速度控制方式的角度，列车运行自动控制系统可分为()。
A:分级速度控制和速度——目标距离模式曲线控制
B:分级速度控制
C:速度——目标距离模式曲线控制
D:目标距离模式曲线控制
20世纪80年代，国家科技攻关项目()首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监视和管理系统。
A:京津公路交通工程研究
B:京港公路交通工程研究
C:京沪公路交通工程研究
D:津塘疏港公路交通工程研究
目前，一些发达国家在城市轨道交通中应用先进的轨道交通运行控制技术，最小行车间隔已缩短至()。
A:10s以上
B:50s以下
C:50s~100s
D:100s以下
()和联锁系统一起负责列车的运行安全。
A:ATP系统
B:列车自动防护子系
C:ATO系统
D:A和B
()是在城市轨道交通既有的管理信息系统和控制系统的基础上构筑的、面向旅客出行需求的信息系统，是车站客运服务的窗口，是客运服务的形象工程。
A:旅客信息服务系统
B:自动驾驶系统
C:自动控制系统
D:磁悬浮系统
目前，我国大部分城市轨道交通列车的定位技术采用的是()。
A:轨道定位
B:测速定位
C:GPS定位
D:计轴器定位
ATO子系统主要用于实现()，即根据控制中心指令自动完成对列车的启动、牵引、惰性和制动，送出车门和屏蔽门同步开关信号，使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行。
A:车对车控制
B:地对地控制
C:地对车控制
D:车对地控制
()本质上是系统集成商应用自身的经验，设计、构建一个适于具体工程要求的集成开放系统的全过程。
A:系统制造
B:系统设计
C:系统集成
D:系统开发
从控制功能上分，PIS系统可分为()个层次。
A:4
B:3
C:2
D:1
计轴技术是以()为核心，辅以外部设备，利用统计车辆轴数来检测相应轨道区段占用或空闲状态的技术。
A:轴承
B:手机
C:GPS
D:计算机
()具有运量大、速度快、安全、准时、舒适等特点，是较为普遍的城市轨道交通形式。
A:市郊铁路
B:单轨
C:地铁
D:直线电机驱动车辆系统
基本服务组BSS的组成有()方式。
A:分散式
B:集中控制方式
C:分布对等式
D:集中控制式与分布对等式相结合的方式
系统集成过程的完成需要的两个基本条件()。
A:构建的系统必须是开放系统，必须课无缝接入工程要求接入的各个子系统
B:系统集成是一个从工程咨询开始直到系统试车、质保期技术服务的全过程活动
C:以上都正确
D:以上都不正确
关于耦合耗损的抖变及接受频率描述正确的是()。
A:50%接收概率值——耦合损耗的测量数据50%好于（小于）该值
B:50%接收概率值——耦合损耗的测量数据50%好于（大于）该值
C:95%接收概率值——耦合损耗的测量数据95%好于（小于）该值
D:95%接收概率值——耦合损耗的测量数据95%好于（大于）该值
城市轨道交通的通信系统通常包括()及闭路电视系统、有线广播系统。
A:无线通信系统
B:公务通信网
C:调度指挥通信系统
D:信号系统
计数故障的类型有()。
A:供电故障
B:线路故障
C:计数点故障，因而不再形成计数脉冲，此时刻计数点应被“取消”
D:计数错误，该错误必须被纠正
ATC系统的选用原则()。
A:充分进行线路的客流预测，以运能要求为依据
B:在兼顾性能价格比的基础上选用技术先进的主流产品
C:考虑系统今后的扩充和与其他线路的互联互通
D:以司机为主，进行系统研发
影响泄漏同轴电缆的总损耗动态范围的因素有()。
A:振动引起的减增
B:传输衰减的减增
C:耦合耗损的抖变
D:减速引起的摩擦
单轨系统通常可分为()两种类型。
A:立式车辆系统
B:跨座式车辆系统
C:悬挂式车辆系统
D:综合式车辆系统
移动闭塞比传统的固定闭塞具有的优势是()。
A:可实现双向、连续通信，且信息量大
B:进一步增加行车间隔，提高载客量
C:工作稳定性不受环境影响
D:耗能，可靠性高
目前国际轨道交通已经形成()等多种类型并存与发展的状态。
A:市郊铁路
B:地铁
C:轻轨
D:磁悬浮列车
ATS的三种运行模式()。
A:车载控制模式
B:中央人工控制模式
C:中央自动控制模式
D:CA
列车的最大运行速度曲线的确定主要影响因素()。
A:磁悬浮列车所能达到的最高速度
B:带有速度限制区域所允许的最大运行速度
C:安全制动限界
D:测量反应时间余量
在城市轨道交通的规划建设阶段，ATC系统的类型主要有()。
A:基于有线的列车控制系统
B:基于无线的列车控制系统
C:分散式ATC
D:连续式ATC和点式ATC
分区开放条件不同，磁悬浮鼻塞分区开放条件为()。
A:线路被清空
B:闭塞区间中有列车占用
C:完成了分区间的电源切换
D:不需要分区间的电源切换
我国城市轨道交通信号控制系统的发展大致经历了()阶段。
A:衰落阶段
B:初创阶段
C:过渡阶段
D:发展阶段
扩展通信技术的特点()。
A:很强的抗干扰能力
B:可进行多址通信
C:安全保密
D:抗多径干扰
地面应答器通常设置在()。
A:信号机的旁侧
B:列车上
C:在一段需要降速的缓行区间的始、终端
D:售票中心
GPS定位系统是由()组成。
A:导航卫星
B:GIS
C:地面检测站
D:用户接收机
常用的测速的方法有()。
A:测速发电机
B:脉冲速度传感器
C:线圈
D:多普勒雷达
磁悬浮列车可分为()。
A:EMS
B:EDS
C:GIS
D:PMS
点式ATP系统的主要功能是实现列车超速防护。
A:错误
B:正确
仅有移动闭塞方式的列车控制系统采用的是速度——目标距离控制模式。
A:错误
B:正确
地铁是连接城市市区与郊区、城市核心区与周围几十千米甚至更大范围的卫星城镇的铁路，主要服务于人口密度相对低的郊区。
A:错误
B:正确
惯性传感器包括陀螺和加速度计。
A:错误
B:正确
扩频无线电列车定位系统由无线总站、无线分站（包括地面无线基站）和车载无线设备组成。
A:错误
B:正确
悬浮系统的设计方向以德国采用的常导型和中国采用的超导型为代表。
A:错误
B:正确
直线电机驱动只有一种方式。
A:错误
B:正确
轨道电路是最复杂的列车定位设备，其优点是无需对当前设备做大的改动即可实现列车定位。
A:错误
B:正确
屏蔽门系统由门体、门机、电源盒控制系统构成。
A:错误
B:正确
闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照时间间隔制运行的技术方法。
A:错误
B:正确
列车自动控制系统是通过设置在地面的色灯信号机传递不同的行车命令，司机根据地面信号的显示，安装行车规则，操纵列车运行。
A:错误
B:正确
ATO为故障——安全系统，其控制列车自动运行，主要目的是模拟最佳司机的驾驶，实现正常情况下高质量的列车自动驾驶，提高列车运行效率，提高列车运行的舒适度，节省能源。
A:错误
B:正确
列车的最小运行速度曲线是根据列车在无故障时最不利的特殊条件下计算出的悬浮断面确定的。
A:错误
B:正确
所谓泄漏同轴电缆就是在同轴电缆的外导体上，沿纵向周期性的设置具有电波漏泄作用的一定形式的槽孔，使得在电缆内部传输的电磁能的一部分作为电波均匀的向外部辐射，从而成为一种传播媒体。
A:错误
B:正确
基于漏泄波导通信的列车控制系统实现了全自动无人驾驶，是世界上最先进的ATC系统，采用了移动闭塞，车与地之间的通信通过波导通信系统实现。
A:错误
B:正确
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发表于 2020-8-8 19:01:49
