|
|
A:自动缓解常用制动
B:由司机缓解
C:由车体制动控制单元缓解
行车指令要求主要指是否允许列车运行及允许运行的速度，是通过（ ）获得的。
A:机车信号
B:轨旁信号
C:手信号
D:地面信号
（ ）的使用有效地消除了因司机失去警惕而造成的列车冒进信号
A:自动停车装置
B:手动停车装置
C:列车超速防护装置
D:CTCS
监控装置主机采用（ ）工作方式，由A、B二组完全独立的控制单元组成
A:单套设备
B:双套热备冗余
C:单套热备
D:双套冷备
在RCM设备中每个环网上容许单点故障，故障时路径切换时间＜（ ）ms
A:100
B:150
C:200
D:250
闭环电码化实际上是（ ），只是增加了闭环检测以及机车信号载频自动切换。
A:切换方式
B:叠加方式
C:独立方式
D:复合方式
进站信号显示引导信号（一个红灯和一个引导白灯同时点亮）指示列车可不停车，以不超过（ ）km/h的速度进站并随时准备停车
A:10
B:20
C:30
D:40
机车信号机设备采用（ ）的容错安全结构，保证系统的故障——安全性
A:二乘二取二
B:二乘二取一
C:单一系统
CTCS级间切换主要指列控车载设备与（ ）之间控制权的切换。
A:LKJ
B:TDCS
C:轨旁设备
D:机车信号
（ ）作为控制装置的主机模块，是系统的核心部件
A:监控显示屏
B:监控装置主机
C:监控装置传输
D:监控记录插件
（ ）是列控车载设备的操作和显示界面，以图像、声音的形式输出速度信息、显示信息等司机指令。
A:LKJ
B:TDCS
C:DMI
D:CTCS
根据客运专线股道有效长度650m的要求，在设计列车制动模式曲线时，列车安全防护距离最大值应控制在站内（ ）m、区间（ ）m的范围内
A:50 100
B:60 100
C:50 110
D:60 110
（ ）是集中管理车辆运行和搭载车辆设备动作等相关信息
A:LKJ
B:车载MON监视器
C:NFB
D:车体制动控制单元
电码化发送器采用（ ）冗余方式，全站备用一个发送器。
A:n+1
B:n
C:双重
D:二乘二
列车超速防护系统简称（ ）
A:ATC
B:ATP
C:ATS
D:CTCS
监控装置的主要作用包括（ ）
A:自动驾驶功能
B:监控功能
C:记录功能
D:显示和声音提示功能
根据应答器所称传输报文是否可变，应答器分为（ ）
A:有源应答器
B:无源应答器
C:在线应答器
D:离线应答器
每条正线按正方向分为三个发码区，即（ ）
A:接车进路
B:正线股道
C:发车进路
D:调车进路
地面应答器设备包括（ ）
A:无源应答器
B:有源应答器
C:应答器地面电子单元
D:应答器读写工具
记录软件分为文件管理模块以及（ ）组成
A:信号处理模块
B:记录管理模块
C:转录模块
D:信号处理模块
LEU工作原理包括（ ）
A:报文接收
B:逻辑控制
C:功率放大
D:信息收发
地面信息处理软件的主要功能包括（ ）
A:过绝缘节信号的识别
B:接收处理地面点式信息并传送给主机供使用
C:将自身的自检报告发送到CAN总线上
D:非过绝缘节信号的识别
在既有线CTCS-2级区段，应答器的设置分为（ ）三种
A:在进站口外方设置有源和无源应答器组
B:区间设置无源应答器
C:设置特殊用途的应答器
D:设置一般用途的应答器
机车信号记录器系统由（ ）和（ ）两部分组成
A:车载部分
B:机车信号
C:地面数据处理
D:车载信号
计算机联锁发送给列控中心的信息有（ ）
A:区间方向控制信息
B:进路信息
C:轨道电路状态信息
D:进站信号机断丝信息
在列车超速防护区段一般采用（ ）或（ ）来检查列车的占用和出清，并构成信息发送条件
A:轨道电路
B:应答器
C:GPS
D:GPRS
列控中心与轨道电路交换的信息包括（ ）
A:接口故障信息
B:CTCS故障信息
C:轨道电路状态信息
D:轨道电路编码信息
过绝缘节信号的传递方式有两种（ ）
A:由软件发出一个脉冲信号，通知主机
B:由硬件发出一个脉冲信号，通知主机
C:用硬件的方式通过CAN总线发出相应的代码信息
D:用软件的方式通过CAN总线发出相应的代码信息
监控软件主要包括（ ）
A:信号处理模块
B:模拟信号处理模块
C:开关信号处理模块
D:频率信号处理模块
轨道电路是由（ ）和（ ）的地面设备
A:地面信号
B:机车信号
C:列车超速防护
D:CTCS
事故状态记录器（黑匣子）主要由（ ）等组成
A:主处理器
B:CAN总线控制器
C:运行控制器
D:运行数据存储芯片器
监控装置的屏幕显示器主要分为（ ）两类显示界面形式
A:单项信息显示
B:多项信息显示
C:综合信息显示
D:复杂信息显示
屏幕显示器软件主要包括（ ）
A:主程序
B:通信子模板
C:语音程序
D:子程序
“机车三大件”包括（ ）。
A:机车信号
B:列车自动停车装置
C:列车无线调度电话
D:轨旁信号
ATP系统是由（ ）和（ ）共同构成的系统
A:地面信号
B:机车信号
C:列车超速防护
D:车载信号
事故状态记录器即是列车运行的黑匣子，它用于记录列车运行事故前列车运行的状态，以便为运行事故的事后分析提供可靠的数据。
A:错误
B:正确
目标距离——速度控制模式根据目标距离、目标速度、及列车本身性能，确定列车制动曲线，采用连续式一次制动模式控制列车运行。
A:错误
B:正确
速度传感器属于直流式感应器，安装在动车组两端车头的第二轴和第三轴上，将各轴的转速转变成电信号后加以输出。
A:错误
B:正确
当机车信号为绿灯条件时，允许列车按线路最高允许速度或机车车辆的最大构造速度运行
A:错误
B:正确
当列车速度将至ATP所指示的速度以下时，便自动缓解，而运行操作仍由司机完成。（ ）
A:错误
B:正确
正方向运行时，将发码电路和检测电路互换。
A:错误
B:正确
司机行车时，以机车信号显示为主，以列车运行前方地面信号显示为辅。
A:错误
B:正确
正线区段（只包括无岔区段）为“逐段预先发码”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号信息
A:错误
B:正确
列控车载设备设有用于进行静态检测的通信接口。
A:错误
B:正确
CTCS-3级列控系统运营需求要满足速度350km/h、最小追踪间隔3min的要求。
A:错误
B:正确
车站列控中心是设于各车站的列控核心设备，采用二乘二取二安全冗余结构。
A:错误
B:正确
轨道检测单元用于机车运行时动态检测轨道的技术状况。
A:错误
B:正确
机车信号灵敏度指机车信号设备工作时的最小的钢轨短路电流值。
A:错误
B:正确
JT1-CZ2000型主体化机车信号车载系统之间通过普通电缆进行连接即可
A:错误
B:正确
发送器采用n+1冗余设计，全站发送器备用一台+1FS发送器，各发送器正常时，其FBJ吸起，+1发送器发码。
A:错误
B:正确
|
|
发表于 2020-8-8 19:02:42
